EV auto

Závisí na tom, kde je umístěn ochranný baf a zda je umístěn nahoře nebo dole. Důležité informace nám poskytne konečná hodnota při nabíjení a to, kam baf pustí napětí při vybíjení (nabíjení). Občas je nutné sledovat konečné hodnoty, protože BMS (Battery Management System) pouze provádí výpočty. U starších BMS bylo nutné provést kalibraci právě tímto způsobem. Tímto způsobem může BMS umožnit větší rozsah pro baterii nebo spíše pro nejslabší článek. Pokud však tvrdíš, že BMS je pasivní, bude nutné několik cyklů nabíjení a vybíjení, než se BMS naučí plně využívat rozsah baterie. Podle mého názoru je tímto způsobem možné obnovit část kapacity.

Tak jsem to dneska zkoušel nejdřív s Diagboxem. První krok byl odpojení 12V baterie minimálně na 5 minut. Bohužel přes druhý krok postupu, který Diagbox vyžaduje, jsem neprošel ( možná měla být baterie víc vybitá ).
Tak jsem to zkusil s OBDZero. Vybít trakční baterii topením a pak nabít naplno. Vybíjení probíhalo proudem pod 1A, dostal jsem se pod 5% , napětí článků bylo 2,55 až 2,75V . Pak nabíjení výkonem 1,7kW ( 8A/ 230V ). Konečné napětí článků je 4,1V , všechny pěkně srovnané. ( baterie má 360V , 88 článků).
Výsledky: Kapacita baterie klesla z 33Ah na 30Ah, ukázaný dojezd ze 107km na 92km (při 95Wh/km).
Dvě hodiny po nabití kleslo napětí článků na 4,08 až 4,06V.

Je možné, že jsem nedodržel správný postup. Asi by bylo dobře srovnat napětí článků ve vybitéme stavu (třeba krátkým dobitím a opětovným pomalým vybitím) .
Nejsem si jistý hodnotou spodního napětím a jestli to vybíjení BMS spolehlivě stopne. Ale asi by v rámci ochrany článků baterie měla.

No všeobecně li-ion má konečné napěti někde mezi 2,75-4,25. Nekoukal jsem přesně na tip co tam máš ty... Ale vypadá to že ten ochranný bufet má spíš nahoře... Z toho by plynulo že by mu nevadilo časté nabíjení do 100%... Jak jsem psal kapacita je to výpočet BMS. Bylo by dobré i měřit kolik skutečně dodal energie do baterie. A tento proces by bylo třeba několikrát po sobě opakovat aby ta BMSka dostala správné hodnoty a výpočet. Pokud to zvládneš že 100% dosáhne těsně před jízdou (do několika hodin) určitě nevadí nabíjení do 100%. Bylo by také dobré měřit odběr ze sítě protože se může při dosažení 100% stále ještě balancovat nějakým menším proudem. I když nahlásí že už nenabíjí... A udávaný dojezd je zase výpočet. Dle zkušeností vychází z předešlých jízd a.t.d...

Skutečně dodanou klapacitu vidím na diagnostice, psala 10,7kWh. Vidím i kolik si vzala nabíječka , je tam cca. 300W ztráta. Spíš mě překvapilo, že BMS pustila při vybíjení napětí až k 2,55V. Tady bych taky čekal limit. Nepodařilo se mi najít spodní napětí pro Yuasa LEV 50, dá se najít jen novější LEV 50N, které se montovaly do novějších roků výroby.
Zase je dobrý, že 100% co ukáže auto, není 100% článku .
Až bude čas, dám si opáčko s Diagboxem a uvidíme.
Pozitivní je, že teď líp sedí odhad dojezdových kilometrů se skutečností. Ujel jsem 26km a ubylo na odhadu 28km. Bylo to po městě a bez topení, ale i tak dobrý .

Budu rád za info o dalším vývoji...

Tak zjišťuju, že jsem svoje poslední hlášení docela domotal . . . bylo moc informací najednou.
Dneska se mi díky neplánované zajižďce povedlo vyjet baterku na zbytkový dojezd 2km.
Tak jsem toho hned využil na opětovné měření kapacity pomocí OBDZero. Napětí nejslabšího článku není 2,55V , ale 3,55V (nejsilnější 3,76V) . Při tomto vybití má nejslabší článek SoC=4%, nejlepší má SoC=17% a průměr baterie je kolem 12% (podle auta).Auto se teď nabíjí a první balancování proběhlo při SoC=30%, od tohoto bodu jsou články napěťově srovnané.
Z toho mi plyne, že má časem smysl hledat a vyměnit nejslabší články - pomůže to.
A auto si v dojezdu dělá ještě dost velkou rezervu, protože mezi 3,55V a 2,75V se ještě nějaká kapacita najde .
Jsem zvědavý, až nabiju doplna, jakou kapacitu ukáže diagnostika.
Na měření SoH baterie je trochu složitější proces, to je tak na víkend. Ale chtěl bych to taky udělat.

Edit:
Jak to po sobě čtu , tak 4%kapacity při 3,55V je docela mimo. Je tam schovaných teoretických 30% kapacity.
Takže plán další akce je, že vybiju baterii tak, aby měl nejslabší článek 3,00V (pořád bude rezerva k 2,75V ). A pak se uvidí, jaká kapacita bude k dispozici.

No pozor na to. Ono mezi 3 a 2,75 té kapacity moc nebude. Je třeba vybíjet pomalu možná ani né jízdou... Jde o to aby si ta bmska ošahala ty krajní polohy. Pak by mohla dělat správný výpočet.. On je to alaborát. Spíš by to chtělo zjistit přesnou charakteristiko použité Lion baterie. (datalist) Dají se nějak snadno vyměnit ty bloky?

Ano, to je pravda, ale dočetl jsem se na jiném fóru docela podstatnou informaci. BMS kvůli ochraně článků nepustí napětí pod 3,6V. A co jsem viděl fotky z CanIonu , byla kapacita článků při napětí kolem 3,6V v jednotkách procent.
Vybíjel jsem to topením a když diagnostika chtěla malý vybíjecí proud (do 1A), stačil větrák topení a světla.
Články se dají celkem slušně vyměnit, ale nedají se nové sehnat. Leda použité, nebo celou baterii z bouraného.
Články nejdou ani nahradit univerzálními, protože ten článek musí umět dát 150A při vybíjení ,50A při rekuperaci a 120A při DC rychlonabíjení.
Při nominální kapacitě 50Ah to je vybíjení 3C a nabíjení taky skoro 3C.

Jediný sehnatelný článek, který je rozměrově podobný, je Samsung SDI 60Ah z BMW i3. Věřím tomu, že bych našel způsob, jak ho tam naroubovat. Neviděl jsem ale datasheet, je dostupný jen pro 94Ah verzi. Ale mám informaci, že zvládnou vybíjení 300A .

Díky tomu, že dojíždím kousek, tak i s použitím topení nabíjím každý druhý den. A to z cca 30% na 85%.

Chci ale udělat tu "údržbu", čili měření skutečné kapacity s pomocí Diag Boxu. Aby BMS měla uložený skutečný stav článků.
Výměna nejslabších článků za lepší použité má potenciál na 8% navýšení kapacity .

Zajímavé je, že i při téměř vybité baterii se neaktivuje režim sníženého výkonu (kontrolka "želvička") i když přidám plyn. Takže ty články, i když mají sníženou kapacitu, proud dodat umí.

Edit: Nová informace, "želvička" by se měla rozsvítit při napětí článku 3,4V .

Tak další průzkum nepřinesl nic moc nového. Auto jsem vyjezdil na želvu , která se rozsvítí když se článek v zátěži dostane pod 3V.
V klidu měly články kolem 3,4V. Pak jsem nabíjel minimálním výkonem (1,2kW) do plna.
BMS má uloženo 33,2Ah , nabilo se tam 32Ah.
Plné nabití znamená 4,1V na článek. Po nějaké době od ukončení nabíjení články spadnou na 4,08 až 4,09V.
Už tu baterku nechci trápit plným cyklem, takže přejdu na průběžné dobíjení.
Průzkum přední nápravy ukázal, že jsou volné všechny kulové čepy, takže se zase přeorientuju na mechaniku.
Původní letní pneu byly dost sjeté zevnitř, takže jsem si potvrdil příčinu (auto má pohon zadní nápravy).

Ještě jsem se dopátral k další informaci:
DC rychlonabíjení se řídí a ukončuje napětím článku - ochrana. Jakmile se článek dostane na 4,1V, buď se snižuje nabíjecí výkon, nebo, pokud je už nabíjecí výkon "malý", nabíjení ukončí. Takže pokud už jsou články "měkké", nabíjí se nižším výkonem a nabíjení se ukončí dřív.

Teď zase trochu mechaniky. Když to nejde po dobrým, jde to po zlým . . . zareznul šroub v silentbloku.
Spodní kuláč je do ramene nalisovaný. Náhradní díl má ještě pojistnou segerovku. Na fotce je původní kuláč.